El transporte marítimo internacional atraviesa una transformación tecnológica que busca reducir la dependencia de los combustibles fósiles. Una de las alternativas que ha comenzado a pasar de los proyectos experimentales a las operaciones comerciales son los buques impulsados por metanol verde, una tecnología que ya está presente en portacontenedores que recorren rutas internacionales entre Asia, Europa y otras regiones.
El cambio no se limita a la construcción de nuevos barcos. Las navieras también están desarrollando motores capaces de utilizar distintos combustibles, adaptando puertos para el abastecimiento de metanol y estableciendo acuerdos con productores de combustibles de bajas emisiones.
El proceso todavía se encuentra en una etapa de expansión y enfrenta obstáculos importantes, especialmente relacionados con el precio y la disponibilidad del metanol producido con bajas emisiones. Sin embargo, durante los últimos años han aparecido buques comerciales cada vez más grandes capaces de utilizar este combustible.
Uno de los ejemplos más recientes es el OOCL Wisdom, presentado en mayo de 2026 con capacidad para 24.168 contenedores TEU y descrito por su operador, OOCL, como el mayor portacontenedores de doble combustible de metanol en ese momento.
El primer paso llegó con el Laura Mærsk
Aunque el uso de combustibles alternativos en el transporte marítimo no es completamente nuevo, el punto de inflexión para el metanol llegó en 2023.
En septiembre de ese año, A.P. Moller-Maersk presentó el Laura Mærsk, un portacontenedores de 172 metros de longitud y capacidad aproximada para 2.100 TEU. El barco fue presentado como el primer portacontenedores del mundo capaz de operar con metanol verde.
El buque fue construido como una embarcación de doble combustible, lo que significa que su motor puede utilizar metanol, pero también combustibles marítimos convencionales. Esta característica es importante porque permite a las navieras operar incluso cuando la disponibilidad de combustibles alternativos todavía no es suficiente en determinados puertos.
El Laura Mærsk comenzó sus operaciones comerciales en el mar Báltico y se convirtió en una demostración práctica de que la tecnología podía incorporarse a las operaciones habituales de una naviera.
El proyecto también mostró uno de los principales desafíos de la transición energética marítima: no basta con fabricar barcos capaces de utilizar combustibles más limpios; también es necesario garantizar que esos combustibles estén disponibles en los puertos donde operan los barcos.
El metanol llega a las rutas entre Asia y Europa
El siguiente gran paso se produjo con la incorporación de barcos de mayor tamaño.
En febrero de 2024, Maersk puso en servicio uno de sus grandes portacontenedores de doble combustible de metanol en la ruta entre Asia y Europa. El buque tenía una capacidad nominal cercana a los 16.000 TEU y fue diseñado para utilizar metanol, biodiésel y combustible marítimo convencional.
Posteriormente, el Ane Mærsk, con capacidad para 16.592 TEU y una longitud de 350 metros, comenzó a operar en una ruta que conecta Asia y Europa. El buque pasó por puertos de Europa, el Mediterráneo, el Golfo y Asia, demostrando que el concepto podía utilizarse en operaciones transoceánicas de gran escala.
El barco cuenta con dos tanques de metanol con una capacidad total de aproximadamente 16.000 metros cúbicos. Según Maersk, completamente abastecido puede recorrer hasta 23.000 millas náuticas utilizando metanol.
Esto representa una diferencia importante frente a los primeros proyectos de pequeña escala: el metanol ya no se limita a embarcaciones experimentales o rutas cortas, sino que puede formar parte de la estrategia energética de grandes buques que participan en el comercio internacional.
¿Qué es exactamente el metanol verde?
El metanol es un alcohol que puede utilizarse como combustible. A diferencia de otras alternativas que requieren sistemas de almacenamiento a temperaturas o presiones especiales, el metanol permanece líquido en condiciones ambientales, lo que facilita su almacenamiento y manipulación.
Pero no todo el metanol es igual desde el punto de vista ambiental.
El metanol convencional puede producirse a partir de combustibles fósiles y, por tanto, no elimina automáticamente las emisiones asociadas a la navegación.
El llamado metanol verde o de bajas emisiones puede producirse mediante diferentes rutas. Entre ellas están el e-metanol, elaborado a partir de hidrógeno producido con electricidad renovable y una fuente de carbono, y el bio-metanol, obtenido a partir de materias primas biogénicas.
Por esta razón, para determinar cuánto se reducen realmente las emisiones es necesario analizar todo el ciclo de vida del combustible, desde su producción hasta su utilización a bordo.
DNV señala que determinados procesos de producción de bio-metanol y e-metanol pueden alcanzar emisiones de ciclo de vida muy bajas, aunque también advierte que el costo y la disponibilidad continúan siendo obstáculos para una expansión masiva.
El metanol puede reducir diferentes contaminantes
Uno de los atractivos del metanol como combustible marítimo es que no contiene azufre. DNV señala que su utilización permite eliminar prácticamente las emisiones de óxidos de azufre y reducir las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno frente a los combustibles marítimos convencionales.
Sin embargo, esto no significa que cualquier buque que utilice metanol sea automáticamente un barco de emisiones cero.
La reducción de gases de efecto invernadero depende principalmente de cómo se produjo el metanol.
Si el combustible procede de fuentes fósiles, una parte importante de las emisiones continúa asociada a su producción. Si, por el contrario, se produce utilizando electricidad renovable, hidrógeno de bajas emisiones y fuentes adecuadas de carbono, el balance climático puede ser considerablemente menor.
Esta distinción es fundamental para comprender por qué la industria habla cada vez más de metanol de bajas emisiones, e-metanol y bio-metanol, en lugar de considerar todo el metanol como un combustible ecológico.
La industria naviera está aumentando sus inversiones
El interés por esta tecnología ya se refleja en los pedidos de nuevos barcos.
Según DNV, existen más de 450 buques capaces de utilizar metanol en operación o en cartera de pedidos, y las soluciones técnicas para emplear este combustible han alcanzado un alto nivel de madurez.
La expansión también ha llegado a otras empresas además de Maersk.
En 2026, OOCL presentó el OOCL Wisdom, un portacontenedores de 24.168 TEU equipado con sistemas de doble combustible de metanol para sus motores principales, auxiliares y calderas. El barco forma parte de una serie de grandes buques que amplía la presencia del metanol en el transporte marítimo de contenedores.
También se han desarrollado proyectos para adaptar barcos existentes. En junio de 2026, Seaspan y Hapag-Lloyd anunciaron la finalización de la primera conversión dentro de un programa destinado a transformar cinco embarcaciones para utilizar metanol.
Esto muestra que la transición no depende únicamente de construir barcos nuevos: también existe una tendencia hacia la modernización de parte de la flota existente.
El gran problema: producir suficiente metanol verde
La tecnología de los motores ya está relativamente avanzada, pero el combustible constituye uno de los mayores desafíos.
Un análisis publicado por DNV en 2025 estimó que la producción mundial de metanol de bajas emisiones todavía estaba muy por debajo de lo que podría requerir el transporte marítimo durante las próximas décadas. El organismo señaló que el sector necesita ampliar rápidamente la producción para que los buques puedan utilizar el combustible de manera habitual.
El problema puede resumirse de una manera sencilla: se pueden construir los barcos más rápido de lo que se puede desarrollar una cadena mundial de suministro de metanol verde.
La infraestructura portuaria también necesita adaptarse. Los puertos deben contar con instalaciones de almacenamiento, sistemas de transferencia y procedimientos de seguridad adecuados para realizar el abastecimiento.
El hecho de que el metanol sea un líquido facilita parte de esta transición, ya que su almacenamiento y manipulación presentan características conocidas dentro de la industria química. DNV destaca que ya existe infraestructura relacionada con el almacenamiento y transporte de metanol en numerosos puertos.
Dinamarca ya produce e-metanol para barcos comerciales
Uno de los ejemplos más importantes de esta nueva cadena de suministro se encuentra en Dinamarca.
En mayo de 2025, el Laura Mærsk recibió e-metanol producido en la planta de Kassø, en Aabenraa. La instalación fue desarrollada por European Energy en colaboración con Mitsui y tiene una capacidad anual anunciada de aproximadamente 42.000 toneladas de e-metanol.
El proyecto utiliza electricidad renovable para producir hidrógeno, que posteriormente se emplea en la fabricación del combustible sintético.
El abastecimiento del Laura Mærsk tuvo una importancia adicional porque demostró la conexión entre tres elementos que serán fundamentales para la transición energética marítima: producción de energía renovable, fabricación de combustibles alternativos y consumo directo por parte de buques comerciales.
No todos los nuevos barcos funcionarán exclusivamente con metanol
Otro aspecto que suele perderse en la discusión sobre estos barcos es que la mayoría de los nuevos diseños son dual-fuel.
Esto quiere decir que están preparados para utilizar metanol, pero también pueden funcionar con otros combustibles.
La razón es práctica. Las rutas transoceánicas atraviesan numerosos países y puertos, y la infraestructura de abastecimiento de metanol todavía no está disponible de forma uniforme.
Maersk, por ejemplo, ha desarrollado una estrategia que contempla diferentes combustibles y tecnologías en lugar de depender de una única alternativa. La compañía señala que sus nuevos buques de doble combustible pueden utilizar metanol y otros combustibles, mientras continúa desarrollando alternativas como el biometano y el amoníaco.
Por tanto, la llegada de los buques de metanol no significa que los combustibles tradicionales hayan desaparecido. Más bien, representa una etapa intermedia hacia una flota con mayor flexibilidad energética.
La regulación internacional también está impulsando el cambio
La transformación tecnológica ocurre mientras la Organización Marítima Internacional (OMI) endurece sus objetivos climáticos.
La Estrategia de Gases de Efecto Invernadero de la OMI de 2023 establece como objetivo alcanzar emisiones netas cero del transporte marítimo internacional alrededor de 2050. También plantea reducir las emisiones anuales del sector en al menos 20% para 2030, buscando llegar al 30%, y en al menos 70% para 2040, con una aspiración del 80%, respecto a 2008.
Además, la OMI ha trabajado en un denominado Net-Zero Framework, que contempla un estándar mundial de intensidad de gases de efecto invernadero para los combustibles marítimos y un mecanismo económico relacionado con las emisiones.
No obstante, el calendario regulatorio ha sufrido retrasos. En octubre de 2025, los Estados miembros acordaron aplazar durante un año las conversaciones sobre la adopción formal del marco. En septiembre de 2026, las negociaciones continuaban y la OMI indicó que se buscaba avanzar hacia un texto que pudiera ser considerado en las siguientes reuniones previstas para noviembre y diciembre de 2026.
Esto significa que la industria está realizando inversiones mientras todavía se define parte del marco regulatorio internacional que determinará las condiciones económicas de la transición.
¿Cuánto puede cambiar el transporte marítimo?
La importancia de esta transformación radica en la enorme cantidad de mercancías que se desplazan por mar.
Alimentos, vehículos, materias primas, productos electrónicos, maquinaria y bienes de consumo recorren diariamente miles de kilómetros a bordo de buques. La Organización Marítima Internacional considera la reducción de las emisiones marítimas una pieza fundamental de los esfuerzos internacionales contra el cambio climático.
Maersk estima que el transporte marítimo genera alrededor de 1.076 millones de toneladas de CO₂ anuales, equivalentes aproximadamente al 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, aunque la cifra puede variar según el método y el año de referencia.
Por eso, incluso reducciones parciales en grandes flotas pueden tener efectos relevantes en términos absolutos.
El metanol no será la única alternativa
La evolución del mercado también muestra que probablemente no habrá un único combustible capaz de sustituir al petróleo en todos los tipos de barcos.
Los portacontenedores están adoptando metanol, mientras que otras industrias marítimas analizan opciones como amoníaco, hidrógeno, biocombustibles, biometano, electrificación para determinadas rutas y tecnologías de eficiencia energética.
Los datos de DNV muestran que en 2025 se realizaron 275 pedidos de buques propulsados por combustibles alternativos, aunque los pedidos de barcos de metanol disminuyeron respecto a 2024. Esto refleja que las navieras están evaluando distintas tecnologías y que las decisiones dependen tanto de los costos como de la disponibilidad de combustible y de la regulación.
En otras palabras, el crecimiento del metanol no implica que se haya definido definitivamente el combustible del futuro.
Una transición que apenas comienza
La aparición de buques impulsados por metanol verde representa uno de los cambios tecnológicos más visibles de la transición energética del transporte marítimo.
Desde el Laura Mærsk en 2023 hasta los grandes portacontenedores que actualmente incorporan motores de doble combustible, la tecnología ha avanzado desde una demostración inicial hasta su utilización en rutas comerciales internacionales. En 2026, la presentación del OOCL Wisdom demuestra además que el concepto puede aplicarse a buques de dimensiones todavía mayores.
Pero el futuro de esta tecnología dependerá de varios factores: la producción masiva de metanol de bajas emisiones, la construcción de infraestructura de abastecimiento, los costos frente a los combustibles tradicionales, las regulaciones internacionales y la capacidad de las navieras para garantizar el suministro a lo largo de sus rutas.
La propia industria reconoce que todavía existen importantes desafíos. DNV identifica el costo y la disponibilidad del combustible como barreras relevantes, mientras que la OMI continúa trabajando en el marco regulatorio internacional que deberá acompañar la transición.
Por ahora, los nuevos portacontenedores muestran que la descarbonización del transporte marítimo ya no es únicamente una cuestión de prototipos. Los combustibles alternativos están entrando en las rutas comerciales reales, y el metanol se ha convertido en una de las tecnologías que más visibilidad ha adquirido dentro de esa transformación.
El desafío de los próximos años será determinar si la producción de metanol de bajas emisiones puede crecer al mismo ritmo que la flota que está siendo preparada para utilizarlo. De esa respuesta dependerá buena parte del papel que esta tecnología termine desempeñando en la reducción de la huella de carbono del comercio mundial.