El puerto de Rotterdam, el mayor puerto de Europa, está convirtiéndose en uno de los principales escenarios europeos para probar tecnologías destinadas a transformar el transporte marítimo. Durante 2025 y 2026, la Autoridad Portuaria de Rotterdam ha avanzado en proyectos de navegación autónoma, embarcaciones eléctricas, infraestructura de carga y reducción de emisiones, en un contexto en el que la actividad portuaria continúa enfrentando el desafío de disminuir su impacto ambiental sin comprometer la seguridad ni la eficiencia logística.
Uno de los avances más importantes se produjo en junio de 2026, cuando una embarcación de navegación interior logró desplazarse de forma autónoma entre diferentes terminales de Rotterdam en medio del tráfico marítimo habitual. El proyecto, desarrollado dentro del programa europeo MAGPIE, demostró que los sistemas de navegación automatizada pueden realizar maniobras como salir de un muelle, navegar por el puerto, detectar otras embarcaciones y volver a atracar.
Al mismo tiempo, Rotterdam también está avanzando en la electrificación de embarcaciones. Entre los proyectos documentados se encuentra el E-Pusher M de KOTUG, un remolcador de empuje totalmente eléctrico destinado al transporte de arena entre Maasvlakte y Rotterdam. El barco utiliza un sistema de baterías de 1,68 MWh y forma parte de una cadena logística diseñada para funcionar sin emisiones directas durante la operación.
Rotterdam quiere convertir su puerto en un laboratorio de transporte marítimo inteligente
La estrategia de Rotterdam no consiste únicamente en sustituir motores diésel por baterías. La Autoridad Portuaria está intentando combinar electrificación, automatización, inteligencia artificial, sensores, gestión digital del tráfico e infraestructura energética para hacer que las operaciones portuarias sean más eficientes y sostenibles.
Esta transformación tiene especial importancia porque Rotterdam concentra una enorme cantidad de actividad marítima. La propia Autoridad Portuaria señala que alrededor de 30.000 buques marítimos llegan al puerto cada año y que los remolcadores cumplen una función esencial para ayudar a los grandes barcos a entrar, salir y realizar las maniobras de atraque y desatraque.
Por esa razón, cualquier avance tecnológico aplicado a las embarcaciones auxiliares puede tener efectos importantes sobre el funcionamiento del puerto. Los remolcadores trabajan en operaciones que requieren precisión y potencia, especialmente alrededor de grandes buques portacontenedores, petroleros y otras embarcaciones de gran tamaño.
Sin embargo, autonomía y electrificación son dos características diferentes. Un barco puede ser eléctrico y tener tripulación convencional; también puede ser autónomo y utilizar un motor convencional. El objetivo más avanzado consiste en combinar ambas tecnologías, pero los proyectos actualmente documentados en Rotterdam no deben presentarse como si ya existiera una flota comercial de remolcadores eléctricos y completamente autónomos.
El gran avance de 2026: un buque navegó de forma autónoma entre terminales
El 11 de junio de 2026, Rotterdam informó de uno de sus avances más importantes en materia de navegación autónoma.
Durante una demostración realizada dentro del proyecto europeo MAGPIE, el buque portacontenedores de navegación interior MS Letitia, perteneciente a HTS Group, realizó un recorrido desde Amaliahaven, en Maasvlakte, pasando por Europoort y Nieuwe Waterweg hasta Waalhaven.
La característica más relevante fue que el barco realizó de forma autónoma distintas operaciones que normalmente requieren intervención humana directa.
El sistema fue capaz de:
- salir del muelle;
- navegar por el puerto;
- desplazarse por el río;
- controlar continuamente el entorno;
- detectar otras embarcaciones;
- realizar maniobras para evitar posibles colisiones;
- y volver a atracar.
La demostración se llevó a cabo en un entorno real y con tráfico marítimo convencional alrededor. No se trató, por tanto, de una prueba realizada exclusivamente en una zona cerrada o aislada.
Aun así, hay un elemento fundamental que debe tenerse en cuenta: el capitán seguía siendo responsable de la navegación y podía intervenir en cualquier momento. Por eso, hablar de una embarcación completamente independiente de supervisión humana sería impreciso.
El sistema autónomo funciona como una herramienta avanzada de navegación y toma de decisiones, mientras que la responsabilidad última continúa recayendo en la persona encargada del buque.
¿Y qué tienen que ver los remolcadores eléctricos?
La otra parte de la transformación corresponde a la electrificación.
Uno de los ejemplos más claros es el E-Pusher M, desarrollado por KOTUG para la empresa de transporte y manipulación de arena ROS. El proyecto fue concebido para crear una cadena de transporte de arena con cero emisiones directas durante la operación.
El E-Pusher M conecta el transporte por agua con otras operaciones de bajas emisiones. Está destinado a trabajar junto con barcazas y cubrir el trayecto entre Maasvlakte y Rotterdam. KOTUG indicó que la embarcación utiliza un sistema de baterías de 1,68 MWh, instalado en un contenedor de alta capacidad.
El proyecto también contempla una infraestructura de carga rápida de aproximadamente 1 MW, equipada con un conector Megawatt Charging System, conocido como MCS.
La idea es solucionar uno de los principales problemas de la electrificación marítima: no basta con fabricar barcos eléctricos; también es necesario disponer de infraestructura capaz de recargarlos rápidamente sin generar interrupciones excesivas en las operaciones logísticas.
Un paso más allá del barco eléctrico
El E-Pusher M forma parte de una estrategia más amplia de ROS para reducir las emisiones de toda la cadena logística.
El concepto contempla que la arena pueda desplazarse mediante una combinación de operaciones eléctricas, desde la manipulación en tierra hasta el transporte posterior. KOTUG describe este modelo como una cadena de transporte de arena sin emisiones directas, en la que el remolcador eléctrico constituye uno de los componentes centrales.
Esto es importante porque muestra que la transición energética del transporte marítimo no depende exclusivamente del tipo de combustible utilizado por una embarcación.
También depende de:
- la infraestructura de carga;
- la gestión energética;
- los tiempos de operación;
- la planificación de rutas;
- la disponibilidad de baterías;
- la conexión con terminales;
- y la coordinación con otros medios de transporte.
Rotterdam ya había experimentado con navegación remota y autónoma
La apuesta por la navegación autónoma tampoco comenzó en 2026.
KOTUG, una empresa con sede en Rotterdam, realizó en 2018 una demostración en la que un remolcador que navegaba en Rotterdam fue controlado remotamente desde Marsella, Francia.
La prueba fue considerada por la compañía como un primer paso hacia operaciones marítimas cada vez más automatizadas.
Dos años después, KOTUG, Rotortug y Captain AI demostraron que el remolcador RT Borkum podía navegar autónomamente por el río Nieuwe Maas utilizando sistemas de planificación de rutas y piloto automático.
La tecnología permitía que la embarcación siguiera una ruta determinada sin intervención humana constante.
Estos antecedentes ayudan a entender que la automatización marítima en Rotterdam no es una tendencia surgida de repente, sino un proceso que lleva varios años desarrollándose.
En 2025 Rotterdam también probó una embarcación sin tripulación
Otro paso relevante tuvo lugar en octubre de 2025.
La Autoridad Portuaria de Rotterdam informó que una embarcación de superficie no tripulada V3000, desarrollada por Demcon Unmanned Systems, realizó una prueba en Maasvlakte 2.
Fue especialmente importante porque se trató de la primera ocasión en que una embarcación no tripulada recibió autorización para navegar en aguas neerlandesas fuera de un entorno de pruebas cerrado.
La prueba fue posible después de un cambio normativo producido en abril de 2025, que permitió obtener determinadas exenciones de las reglas de navegación interior. Durante el ensayo, el V3000 navegó autónomamente mientras era supervisado por una embarcación convencional de la Autoridad Portuaria.
La finalidad de este proyecto no era sustituir a los remolcadores que ayudan a los grandes buques a atracar, sino estudiar el uso de embarcaciones autónomas para tareas como mediciones de profundidad e inspecciones hidrográficas.
La propia Autoridad Portuaria señaló que este tipo de barcos podría ser útil para analizar grandes superficies portuarias que requieren mucho tiempo para ser inspeccionadas mediante embarcaciones tradicionales.
La electrificación tampoco se limita a los remolcadores
Rotterdam está desarrollando diferentes proyectos para electrificar su propia flota.
En febrero de 2026, la Autoridad Portuaria anunció que convertiría el RPA 8, una de sus embarcaciones de patrulla, a propulsión eléctrica.
El objetivo es utilizar el barco como una plataforma práctica para adquirir experiencia en aspectos como navegación eléctrica, gestión de energía y mantenimiento de sistemas eléctricos. Esa experiencia será utilizada para tomar decisiones sobre la renovación de la flota de la Autoridad Portuaria.
El proyecto forma parte de un proceso de renovación de la flota portuaria que busca aumentar la sostenibilidad y preparar las embarcaciones para las necesidades operativas de las próximas décadas.
En 2025, además, Rotterdam puso en operación piloto la embarcación RPA ZERO, un buque patrullero completamente eléctrico con tecnología de hidroala. La Autoridad Portuaria explicó que el diseño permite reducir la resistencia y el impacto de las olas a determinadas velocidades, aumentando la eficiencia energética.
¿Por qué es importante reducir las emisiones de los barcos que trabajan en el puerto?
Los grandes buques que llegan a Rotterdam no son los únicos responsables de las emisiones asociadas a la actividad marítima.
También existen numerosas embarcaciones auxiliares que operan diariamente en el puerto: remolcadores, barcos de patrulla, embarcaciones de servicio, buques de mantenimiento y otras unidades.
Los remolcadores tienen además una característica particular: deben estar disponibles para realizar maniobras cuando los grandes barcos entran o salen del puerto.
Por ello, electrificar determinadas operaciones puede contribuir a reducir las emisiones locales de contaminantes atmosféricos y el ruido, especialmente en zonas donde las embarcaciones trabajan cerca de terminales y áreas urbanas.
La electrificación también puede reducir las emisiones directas de dióxido de carbono durante la operación, aunque el impacto climático total depende de cómo se produzca la electricidad utilizada para cargar las baterías.
Este último punto es fundamental: un barco eléctrico no significa automáticamente que toda la cadena energética sea libre de carbono.
Rotterdam todavía enfrenta un enorme desafío ambiental
La transformación tecnológica se produce mientras el puerto continúa siendo un importante centro industrial y energético europeo.
De acuerdo con datos publicados por la Autoridad Portuaria en mayo de 2026, las empresas del complejo industrial del puerto emitieron 21,2 millones de toneladas de CO₂ equivalente durante 2025, frente a aproximadamente 19,1 millones de toneladas en 2024.
El aumento estuvo relacionado principalmente con una mayor generación de electricidad en las centrales eléctricas de carbón y gas situadas en el área portuaria.
Por eso, los proyectos de barcos eléctricos y navegación autónoma deben entenderse como una pieza de una transición mucho más grande.
Rotterdam también está trabajando en combustibles alternativos, electrificación de terminales, suministro eléctrico desde tierra y otras tecnologías destinadas a reducir las emisiones del transporte marítimo.
La electricidad desde tierra también forma parte de la estrategia
Otra de las herramientas que Rotterdam está utilizando es el denominado shore power, mediante el cual los barcos pueden conectarse a la red eléctrica mientras permanecen atracados.
La ventaja es que un barco puede apagar sus generadores auxiliares durante su permanencia en el muelle, reduciendo las emisiones y el ruido producidos localmente.
Uno de los proyectos más importantes está previsto en la terminal APM Terminals Maasvlakte II. La infraestructura de suministro eléctrico desde tierra está proyectada para comenzar a utilizarse a partir de 2028 y, según la Autoridad Portuaria, podría reducir las emisiones de CO₂ en casi 7.000 toneladas anuales en esa instalación.
Esto demuestra que la reducción de emisiones en un puerto no depende únicamente de cambiar los motores de los remolcadores.
También es necesario transformar la infraestructura donde los barcos esperan, cargan, descargan y realizan sus operaciones.
El gran reto: combinar autonomía, seguridad y sostenibilidad
La navegación autónoma ofrece posibilidades importantes para el sector marítimo.
Los sistemas pueden utilizar cámaras, radares, sensores, posicionamiento y software de navegación para analizar continuamente el entorno y ayudar a tomar decisiones.
En teoría, esto puede contribuir a optimizar rutas, reducir tiempos de espera, mejorar la coordinación y disminuir ciertos consumos energéticos.
Pero la navegación autónoma también plantea desafíos.
Entre ellos se encuentran:
- seguridad ante fallos tecnológicos;
- ciberseguridad;
- responsabilidad legal en caso de accidentes;
- comunicación entre embarcaciones;
- interacción con barcos tripulados;
- condiciones meteorológicas;
- pérdida de comunicaciones;
- regulación internacional;
- y formación del personal.
Precisamente por eso, los proyectos de Rotterdam todavía se desarrollan mediante demostraciones, pilotos y pruebas controladas.
El hecho de que un barco pueda navegar autónomamente durante una demostración no significa automáticamente que pueda operar sin supervisión humana durante todas las circunstancias de una jornada comercial.
¿Cuándo veremos remolcadores eléctricos y autónomos operando de manera habitual?
El camino hacia ese escenario parece estar desarrollándose por etapas.
Primero aparecen embarcaciones eléctricas con tripulación convencional. Paralelamente se prueban sistemas de navegación autónoma en embarcaciones convencionales. Después se estudian operaciones remotas y embarcaciones no tripuladas en determinadas tareas.
La combinación de propulsión eléctrica + autonomía + operación comercial regular representa un paso posterior y técnicamente más complejo.
En Rotterdam ya existen piezas de ese futuro:
Electricidad: E-Pusher M y otros proyectos de embarcaciones eléctricas.
Autonomía: demostraciones como la del MS Letitia y el V3000.
Infraestructura energética: sistemas de carga y proyectos de suministro eléctrico desde tierra.
Digitalización: sistemas de navegación, sensores y herramientas de planificación capaces de optimizar las operaciones marítimas.
Lo que todavía requiere mayor desarrollo es integrar todas esas tecnologías en una operación portuaria autónoma y eléctrica a gran escala.
Un cambio que podría transformar el transporte marítimo europeo
La importancia de Rotterdam va más allá de sus propias instalaciones.
Como uno de los principales centros de transporte marítimo de Europa, las tecnologías que consiguen demostrar su viabilidad allí pueden convertirse en referencias para otros puertos.
El proyecto MAGPIE, coordinado por la Autoridad Portuaria de Rotterdam y financiado parcialmente por la Unión Europea, reúne 45 socios para desarrollar y probar soluciones relacionadas con energía limpia, digitalización y logística sostenible.
La navegación autónoma constituye uno de los proyectos de demostración del programa, junto con otras iniciativas destinadas a avanzar hacia puertos más eficientes y con menores emisiones.
La apuesta es especialmente relevante porque el transporte marítimo debe afrontar simultáneamente dos desafíos: descarbonizarse y mantener su capacidad para movilizar grandes cantidades de mercancías.
Rotterdam no tiene todavía una flota de remolcadores eléctricos autónomos, pero sí está construyendo el camino
La imagen de grandes remolcadores eléctricos navegando de forma completamente autónoma y asistiendo a buques comerciales puede representar una parte importante del futuro del transporte marítimo.
Pero, a fecha de agosto de 2026, las fuentes oficiales disponibles muestran una realidad algo más matizada.
Rotterdam sí está probando navegación autónoma en embarcaciones, sí está introduciendo embarcaciones eléctricas y sí está desarrollando infraestructura para reducir las emisiones portuarias. También existen antecedentes de pruebas de remolcadores controlados remotamente y de navegación autónoma.
Sin embargo, no hay respaldo suficiente para afirmar que el puerto haya puesto en marcha, como programa operativo comercial, una flota de remolcadores simultáneamente eléctricos y autónomos destinada específicamente a reducir emisiones en atracaderos comerciales.
La diferencia es importante para mantener la información periodística rigurosa.
Lo que está ocurriendo en Rotterdam, en realidad, puede ser incluso más interesante: el puerto está probando por separado las tecnologías que podrían terminar convergiendo en la próxima generación de remolcadores y embarcaciones portuarias.