La búsqueda de alternativas al queroseno convencional se ha convertido en uno de los principales desafíos de la industria aeronáutica. A diferencia de otros medios de transporte, los aviones comerciales necesitan transportar grandes cantidades de energía en poco peso, lo que hace especialmente compleja la transición hacia sistemas de propulsión completamente eléctricos o basados en baterías.
En este escenario, el combustible sintético aparece como una de las tecnologías con mayor potencial para reducir la dependencia de los combustibles fósiles sin exigir una transformación inmediata de los aviones y de la infraestructura aeroportuaria.
Lufthansa Group lleva años investigando este tipo de alternativas. La compañía alemana comenzó sus experimentos con combustibles sostenibles mucho antes de que el concepto de SAF —combustible sostenible para aviación— se convirtiera en una de las principales apuestas de la industria.
Sin embargo, es importante diferenciar entre los distintos tipos de combustibles sostenibles y evitar confundir las pruebas históricas de biocombustibles de Lufthansa con los desarrollos actuales de queroseno sintético producido mediante electricidad renovable.
Lufthansa y sus primeros experimentos con combustibles alternativos
Uno de los antecedentes más importantes se remonta a 2011, cuando Lufthansa inició un proyecto de investigación con un Airbus A321 que operaba vuelos regulares entre Hamburgo y Fráncfort.
Durante aproximadamente seis meses, uno de los motores utilizó una mezcla que contenía 50 % de queroseno biosintético, mientras que el otro utilizaba queroseno convencional. El objetivo era comprobar cómo respondía el motor al combustible alternativo durante operaciones reales y estudiar aspectos como el consumo, el mantenimiento y el comportamiento del propulsor.
El proyecto, denominado burnFAIR, permitió a Lufthansa acumular experiencia práctica en el uso de combustibles alternativos. De acuerdo con los resultados comunicados posteriormente por la compañía, durante el periodo de prueba se realizaron 1.187 vuelos con biocombustible y se estimó una reducción de aproximadamente 1.471 toneladas de CO₂.
Aquella experiencia fue relevante porque demostró que determinados combustibles sostenibles podían utilizarse en aeronaves existentes sin modificar radicalmente sus motores.
¿Qué es realmente el combustible sintético?
El término combustible sintético puede abarcar diferentes tecnologías de producción. En el ámbito de la aviación, una de las alternativas más estudiadas es el Power-to-Liquid (PtL).
En este proceso se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables para producir hidrógeno. Este puede combinarse posteriormente con dióxido de carbono para obtener hidrocarburos sintéticos que pueden convertirse en combustible de aviación.
La ventaja fundamental es que el proceso puede prescindir del petróleo como materia prima. Lufthansa describe los combustibles PtL como una tecnología de nueva generación de SAF que utiliza electricidad renovable, agua y CO₂ para producir combustibles sintéticos.
Esto no significa que el combustible sea automáticamente completamente libre de emisiones. La reducción real depende de cómo se produzcan la electricidad, el hidrógeno y el propio combustible, además del origen del carbono utilizado.
No todo SAF es combustible sintético
Esta distinción es fundamental para comprender el avance de Lufthansa.
SAF, o Sustainable Aviation Fuel, es un término general que engloba diferentes combustibles destinados a disminuir el impacto climático de la aviación. Algunos proceden de residuos biológicos, mientras que otros se producen mediante procesos sintéticos.
Actualmente, Lufthansa señala que el SAF que utiliza de forma habitual procede principalmente de residuos biogénicos, como aceites de cocina usados y grasas residuales, mediante el proceso HEFA.
Por otro lado, los combustibles PtL y StL (Sun-to-Liquid) pertenecen a una generación tecnológica diferente y todavía se encuentran en una etapa de desarrollo y escalamiento industrial.
Esta diferencia también permite contextualizar el dato del supuesto vuelo con 40 % de queroseno sintético: aunque Lufthansa tiene una larga trayectoria de pruebas con combustibles alternativos, no hay una fuente fiable localizada que permita afirmar que realizó ese vuelo concreto con una mezcla del 40 % de queroseno sintético.
Lufthansa mira hacia el Power-to-Liquid
La estrategia actual de Lufthansa va más allá de los biocombustibles tradicionales.
El grupo ha establecido colaboraciones con instituciones científicas y empresas del sector para estudiar el uso del Power-to-Liquid en la aviación. En 2023, Lufthansa Airlines firmó una declaración de intención con el Centro Aeroespacial Alemán (DLR), Airbus, MTU Aero Engines y el aeropuerto de Múnich para investigar el uso operativo de combustibles PtL.
El proyecto pretende estudiar diferentes aspectos de esta tecnología, incluida la utilización de combustible PtL en operaciones reales y sus efectos sobre cuestiones como las emisiones y las estelas de condensación de los aviones.
La compañía también participa en iniciativas destinadas a aumentar la producción y disponibilidad de estos combustibles, un punto crítico debido a que actualmente las cantidades disponibles son muy pequeñas.
El combustible solar también entra en escena
Otra de las tecnologías que Lufthansa está impulsando es Sun-to-Liquid, que utiliza energía solar de alta temperatura para producir combustibles sintéticos.
El proceso combina calor solar, agua y dióxido de carbono para generar un gas de síntesis que posteriormente puede convertirse en combustibles líquidos, incluido queroseno.
En este ámbito, el grupo trabaja con la empresa suiza Synhelion. En julio de 2025, SWISS, perteneciente al Lufthansa Group, se convirtió en la primera aerolínea del mundo en incorporar combustible solar de Synhelion a sus operaciones.
El proceso comenzó con una cantidad inicial de 190 litros de petróleo sintético producido en la instalación DAWN de Synhelion. Posteriormente, ese material fue procesado en una refinería del norte de Alemania hasta obtener combustible de aviación certificado Jet-A-1, que fue incorporado al sistema de suministro del aeropuerto de Hamburgo.
Aunque se trató de una cantidad pequeña, el acontecimiento fue importante desde el punto de vista tecnológico porque mostró el recorrido completo desde la producción de combustible sintético hasta su utilización dentro de la infraestructura aeroportuaria.
¿Por qué estos combustibles son importantes para la aviación?
La aviación comercial presenta un desafío particular para la transición energética. Las baterías actuales tienen una densidad energética considerablemente menor que los combustibles líquidos utilizados por los aviones, lo que dificulta utilizarlas para vuelos comerciales de larga distancia.
Los combustibles sostenibles ofrecen una solución diferente: mantener el formato de combustible líquido y aprovechar la infraestructura y los motores existentes, siempre que el combustible cumpla las especificaciones técnicas correspondientes.
Lufthansa destaca precisamente esta característica del SAF. La compañía explica que los combustibles sostenibles pueden funcionar como una solución «drop-in», es decir, combustibles que pueden incorporarse a las operaciones existentes sin tener que reemplazar completamente la flota.
Esto resulta especialmente atractivo para una industria que opera miles de aeronaves diseñadas alrededor del uso de combustibles líquidos.
El gran problema: producir suficiente combustible
El principal obstáculo para que el combustible sintético se convierta en una alternativa masiva no es solamente tecnológico.
También existe un enorme desafío económico y de producción.
Lufthansa reconoce que el volumen de SAF disponible actualmente continúa siendo insuficiente para cubrir una parte significativa de la demanda mundial. Según datos publicados por el propio grupo, el SAF representó aproximadamente el 0,6 % de la demanda mundial de combustible de aviación en 2025.
En el caso de Lufthansa Group, el consumo de SAF aumentó considerablemente en 2025 hasta aproximadamente 139.000 toneladas, frente a unas 20.000 toneladas en 2024. Aun así, el SAF representó alrededor del 1,5 % del consumo total de combustible del grupo durante ese año.
Estas cifras muestran la magnitud del reto: incluso con un aumento significativo del uso, los combustibles sostenibles todavía representan una fracción pequeña del combustible necesario para mantener funcionando una gran red aérea internacional.
El precio también representa una barrera
La producción de combustibles sostenibles continúa siendo considerablemente más cara que la del queroseno fósil.
Lufthansa señala que el SAF producido actualmente a partir de residuos biogénicos puede costar entre tres y cinco veces más que el queroseno convencional, mientras que los combustibles de nueva generación pueden alcanzar precios de hasta diez veces superiores, debido a que todavía se producen en cantidades muy reducidas.
Esto dificulta que las aerolíneas puedan sustituir rápidamente grandes cantidades de combustible convencional sin aumentar significativamente sus costes operativos.
Además, construir plantas capaces de producir combustibles sintéticos a escala industrial requiere grandes inversiones, abundante electricidad renovable y una cadena de suministro estable.
La Unión Europea también está presionando por el cambio
El desarrollo de SAF no depende exclusivamente de las aerolíneas.
La Unión Europea estableció obligaciones progresivas para incrementar el uso de combustibles sostenibles en la aviación. Desde 2025, el combustible suministrado en los aeropuertos de la Unión Europea debe contener un mínimo del 2 % de SAF, con porcentajes que aumentarán progresivamente durante las próximas décadas.
Dentro de ese proceso, los combustibles sintéticos tienen un papel especialmente relevante porque la Unión Europea también contempla objetivos específicos para los denominados combustibles de aviación sintéticos o e-fuels.
El problema es que el crecimiento de la producción todavía está muy por detrás de las expectativas. La propia Lufthansa ha advertido que la producción de queroseno PtL está avanzando más lentamente de lo esperado y que los costes continúan siendo una de las principales dificultades para su expansión.
¿El combustible sintético elimina las emisiones?
No completamente.
Este es uno de los puntos que más confusión genera cuando se habla de aviación sostenible.
Cuando un avión quema combustible sostenible, el proceso de combustión continúa generando CO₂. La diferencia fundamental está en el origen del carbono y en las emisiones asociadas a todo el ciclo de producción.
Por ejemplo, el SAF producido a partir de residuos biogénicos puede generar una reducción importante de las emisiones durante su ciclo de vida, pero eso no significa que el avión deje de emitir CO₂ por el escape.
Lufthansa afirma que el SAF que utiliza actualmente puede alcanzar una reducción de la huella de CO₂ de al menos 80 % durante su ciclo de vida frente al queroseno fósil, aunque la cifra depende de la materia prima y del proceso de producción.
En consecuencia, hablar de vuelos «sin emisiones» sería incorrecto. El objetivo real es reducir considerablemente las emisiones asociadas al ciclo completo del combustible.
Un camino que todavía está en desarrollo
La experiencia de Lufthansa demuestra que la transición energética de la aviación no dependerá de una única tecnología.
La compañía está trabajando simultáneamente en la renovación de su flota, la utilización de SAF procedente de residuos, los combustibles sintéticos PtL, los combustibles solares y otras tecnologías destinadas a disminuir el consumo energético y las emisiones.
En el caso del combustible sintético, el objetivo a largo plazo es especialmente ambicioso: producir un combustible químicamente adecuado para la aviación utilizando recursos renovables y sin depender directamente del petróleo como materia prima.
Pero antes de que esto pueda convertirse en una alternativa masiva, será necesario resolver varios problemas: aumentar la producción, reducir los costes, garantizar suficiente electricidad renovable, establecer cadenas de suministro y mantener estrictos estándares de seguridad y calidad.
Por ello, las pruebas realizadas por Lufthansa y otros actores de la industria deben entenderse como parte de un proceso de transición mucho más amplio.
La compañía alemana comenzó a experimentar con combustibles alternativos hace más de una década y actualmente continúa desarrollando tecnologías de nueva generación. Aunque el dato específico de un vuelo de Lufthansa con 40 % de queroseno sintético no pudo ser verificado con fuentes fiables, la trayectoria de la aerolínea sí confirma una apuesta sostenida por los combustibles sostenibles y, cada vez más, por tecnologías capaces de producir combustible sintético sin depender directamente del petróleo.
El futuro de la aviación sostenible, por tanto, no parece depender de encontrar un único sustituto del queroseno, sino de conseguir que diferentes tecnologías puedan producir suficiente combustible con un menor impacto ambiental y a un coste que permita utilizarlas a gran escala.